<del id="aymay"></del> 如果要說當下量產發動機上比較先進的技術，大眾的TFSI必占一席之地。2004年，首款TFSI發動機問世，而大眾在2006年發布的EA888系列，自2007年3月在國內投產，截止到去年7月份，共生產了100萬臺，基本大眾的B級車、奧迪A4L和Q5以及斯柯達的大部分2.0T車型上都是搭載的這款發動機，絕對稱得上是大眾的“明星”發動機。
如今大眾要在中國引入這款發動機的第三代產品。與第二代相比，第三代EA888上有很多首次在大規模量產發動機上應用的技術。這些讓人眼花繚亂的技術是否可以真正為第三代EA888加分?這款布滿技術亮點的第三代EA888又能否取代上一代產品成為“今日之星”?還是先看看第三代的家當究竟如何吧。
典型德國工程師思路：缸蓋內置的排氣歧管
在大眾列出的第三代EA888技術亮點中，最引人注目的就是缸蓋內置的排氣歧管。雖然其他技術也是首次在大規模量產發動機上出現，但是這項技術相對來說非常獨特。
對發動機結構熟悉的人都知道，發動機的缸蓋結構形狀非常復雜，需要安置進排氣凸輪軸、進排氣門、氣門搖臂、火花塞、進排氣道、冷卻水道等，直噴發動機還有噴油嘴，現在大眾還想在狹小的空間中再加上排氣歧管，除了增加復雜度之外，缸蓋高度必然增加，發動機高度也會隨之增加。
此外，發動機排氣歧管的溫度很高，四缸發動機的排氣終點溫度大多在900K-1100K(約為626-826°C)之間，而排氣歧管與缸蓋對散熱的要求不同，因此，還需要解決冷卻問題，要對冷卻管道重新設計。可以說，這樣的改動在設計和驗證上需要耗費極大的人力物力，那么，大眾如此改動的目的何在呢?
在車云菌看來，大眾的目的在于降低渦輪增壓器的進氣溫度和壓力，從而減低渦輪的負荷，提高渦輪壽命。同時，因為在進入渦輪之前進行冷卻，相當于提高了渦輪的進氣溫度限制，可以允許發動機有更高的排氣溫度，也就意味著可以將發動機的輸出功率和扭矩調校得更高。而這樣，也讓中冷器的存在變得可有可無，渦輪的結構可以得到簡化。
如圖1所示，第三代1.8升EA888與第二代1.8升EA888在輸出扭矩上的差距相當明顯，第三代1.8升EA888的動力性能直追第二代2.0升版本。這其中就有缸蓋內置排氣歧管的功勞。
圖1 第三代1.8升EA888與第二代兩版本性能曲線對比
圖2 排氣歧管結構
第三代EA888排氣歧管的最終結構如圖2所示，在缸蓋內與冷卻水道毗鄰。在這樣的結構安排下，缸蓋內熱量交換在狹小的空間進行，而排氣歧管的溫度又很高，因此會存在極端的溫度梯度。為了優化發動機的熱力和熱機械性能，兼顧不同負荷下的冷卻效果，還需考慮量產的可鑄性和可行性，對于大眾來說，是個相當有難度的挑戰，也是個費力難討好的路子。
最終，通過對缸蓋密封墊橫截面的設計，來調整和劃分缸蓋和缸體上冷卻水的流量：冷卻水中75%在缸蓋內循環，主管排氣歧管的冷卻;剩下的25%在缸體與缸蓋間循環，對缸體和缸蓋進行冷卻，這部分冷卻管路同樣會經過排氣歧管，加強其冷卻效果。在對排氣歧管的冷卻中，熱應力集中全區域的冷卻尤其重要，否則溫度過高，容易出現局部的冷卻水沸騰情況。
在研發之初，因為缸蓋內受熱情況復雜，常規的模擬算法已經無法滿足要求，大眾還專門為此開發了一些新的算法。大眾在對此款發動機進行宣傳時，曾說，這是世界上首款使用這種方法來設計的排氣歧管。當然，一般的汽車制造商也不會用到如此復雜的算法，因為沒誰會想到利用缸蓋內的冷卻水道對排氣進行冷卻來。
或許這樣對渦輪增壓器的好處是十分明顯的，即提高了壽命又精簡了機構，然而代價是缸蓋結構復雜度和負荷的增加，壽命肯定也會受到影響。另外，從圖3看，與上一代發動機整體相比，起動瞬間的沸騰強度大幅增加，從維護角度，也很難說真正地得到了優化，典型的德國工程師思維：制造出一個全新的東西去解決固有的問題，然后又產生新的問題。
圖3 缸蓋受熱模擬算法
